03.02.2026

Георгію Кірпі - 80

      Мені часто доводилося чути і читати, що Георгій Кірпа був жорсткою людиною. Але правда в тому, що Георгій Миколайович був не просто жорстким, а надзвичайно жорстким, суворим і вимогливим керівником. І разом з тим, людиною він був людяною. Без піару і розголосу Кірпа допомагав сотням і тисячам обездолених та потребуючих, системно підтримував соціальні заклади. Наприклад, віддав обидві свої Державні премії дитячим інтернатам та притулкам для одиноких людей похилого віку. Дуже тепло ставився до ветеранів-залізничників, впровадивши для всіх чимало соціальних пільг і особисто шефствуючи над деякими. 

      А щодо жорсткості та вимогливості, то я впевнений, що крім професійності, далекоглядності, досвіду та мудрості, саме сталевий характер Георгія Миколайовича допоміг йому впоратися з завданнями,  які ніхто, окрім Кірпи, вирішити б не зміг.

      Зокрема, ніхто, крім нього, не зміг би вигнати з залізниці сотні посередницьких компаній, які забирали у галузі мільярди гривень. Причому зробити це блискавично, так сказати, одним ударом. Але ж за цими «посередниками»  стояли дуже непрості люди, в тому числі можновладці. І всі вони дуже не хотіли втрачати такі грубі гроші.  Ці люди мали значний вплив у політичному і економічному житті України, власні ЗМІ тощо. Хто б міг витримати їхній тиск? Але Кірпа не побоявся воювати з багаточисельними могутніми  противниками, витримав погрози, безкінечні фінансові перевірки, бруд замовних матеріалів у ЗМІ. Витримав і переміг. А Президент  у цій війні став на бік Георгія Кірпи, пізніше ще й кардинально розширивши його повноваження. Бо Леоніду Даниловичу теж потрібна була історія великих наглядних успіхів і стрімких перетворень. Президент розповідав (в книзі «Після майдану 2005-2006. Записки президента»), що розвал і безладдя, наче після війни, які панували на залізниці до призначення Кірпи, викликали у нього справжній розпач.  А невдовзі після призначення Георгія Миколайовича очільником Укрзалізниці, як пише Кучма,   «я їздив, дивився і не вірив своїм очам. За короткий час він зміг досягти того, чого не змогли зробити його попередники за роки».

      Президент дійсно приїздив на відкриття багатьох нових знакових об’єктів, систематично відвідував виставки оновленого рухомого складу, навіть у нашому «Сонячному», одному з кращих дитячих оздоровчих центрів України, побував, з задоволенням поспілкувавшись з дітьми залізничників.

      Але ті перетворення, які бачив Президент і мільйони наших співвітчизників, були лише верхівкою айсбергу. Тому що Кірпа зробив набагато більше. У найкоротші терміни ним були  закладені економічні, техніко-технологічні та навіть моральні підвалини нової української залізниці. Він, без асигнувань з держбюджету, витягнув галузь з безодні деградації на вершину успіху, а потім цю вершину перетворив на плато, надавши залізниці прискорення для подальшого розвитку. І майже 10 років після  смерті Георгія Миколайовича, правда, трохи спіткнувшись у 2005-му,  ми послідовно працювали за «конспектами» Кірпи. 

     Візьмемо, до прикладу, колійне господарство, на яке припадає близько 50 відсотків основних фондів залізничного транспорту та майже 25% загальних експлуатаційних витрат. На жаль, в 90-ті роки через хронічний брак коштів та матеріалів верхньої будови колії воно занепадало, несправності колії були причиною левової частки транспортних подій. Тільки на нашій Південній залізниці  кількість кілометрів із незадовільною оцінкою  перевалювала далеко за тисячу, причому на головних магістральних ходах, без врахування малодіяльних дільниць. До того ж діяла хитра арифметика: незадовільні оцінки на кілометрах після проведення капітального ремонту — по причині «обкатки» — не враховувались доти, допоки вони не повторювались чотири рази поспіль (для проходження  нормативного тоннажу для стабілізації колії необхідно було менше місяця). Що це за капітальний ремонт такий, після якого бальна оцінка гірша ніж до ремонту та обраховується числом з чотирьох цифр? Після якого місяцями (а, бувало, й роками) діє попередження про обмеження швидкості 60, 40 чи навіть 25 км/год?.. Крім всього іншого, в ті часи обсяг капремонту колії впав настільки, що порушувалося питання про ліквідацію деяких колійних машинних станцій.

      Але Георгій Миколайович дуже швидко все змінив, організувавши вертикальний злет колійного господарства. Серед найголовніших тодішніх досягнень — докорінна зміна підходу до капітально-оздоровчих робіт.

      З цією метою Укрзалізниця почала впроваджувати нові сучасні технології ремонтів колії, активно закуповувати сучасні високопродуктивну колійну техніку, про яку раніше ми лише мріяли, зокрема, колійні машини важкого типу найкращого світового виробника «Plasser&Theurer» (виробництво цих машин спільно з австрійцями освоїв Старокраматорський машзавод). В 2001 році був створений Український центр механізації колійних робіт, куди крім колійних машин почали надходити комп’ютеризовані колієвимірювальні вагони-лабораторії КВЛ, які  поступово замінили старезні  колієвимірювачі ЦНІІ-2 та оцінювали стан колії більш жорстко. Звичайно, на нашій Південній залізниці оновлення  техніки для колійного господарства теж було серед основних пріоритетів. Наприклад, тільки в 2004 році ми придбали десять колійних машин. А щодо свого динамічного стабілізатора колії, то у нашої ОПМС-265 (пізніше реорганізованої в дорожній ЦМКР) ця ефективна машина з’явилась ще роком чи двома раніше, що, разом зі своєчасною заміною інвентарних рейок на пліті та використанням іншої новітньої техніки, дозволило зняти питання «обкатки», про яку йшлося вище,  раз і назавжди.

      З нових високопродуктивних колійних машин були створені комплекси, які забезпечили впровадження сучасних технологій та високу якість виконання ремонтно-колійних робіт, серед яких «першу скрипку» грала, звісно, впроваджена Георгієм Миколайовичем модернізація колії. Під час проведення модернізації в багатоденні «вікна» кардинально оновлювалась не тільки верхня будова колії, але й оздоровлювалось земляне полотно, облаштовувались  водовідвідні споруди, приводилась в ідеальний стан смуга відведення тощо. Звісно, бальна оцінка колії після проведення модернізації була відмінною, дуже часто навіть нульовою.

 Після смерті Георгія Миколайовича ми продовжували розвивати колійне господарство в заданому ним напрямку, постійно покращуючи експлуатаційні показники та підвищуючи безпеку руху. Колійники Південної залізниці стабільно утримували високу планку кращих в Укрзалізниці, в тому числі за  бальною оцінкою колії, яка була найнижчою на мережі. А в 2007 році на Південній залізниці був виконаний найбільший обсяг модернізації колії за всі попередні і наступні роки – 243 кілометри. Того року рекордний обсяг модернізації колії був виконаний і в цілому по Укрзалізниці –1445 кілометри.

      Р.S. Днями колега переслав мені відео, очевидно, згенероване ШІ, яке йому недавно трапилося на просторах Інтернету. Присвячене воно начебто  Георгію Миколайовичу, але текст абсолютно безглуздий, суцільна вигадка. Навіть загальновідомі факти щодо його місця народження, батьків, навчання, роботи тощо взяті зі стелі. Найімовірніше, створювали його заради переглядів та лайків. Але й відкидати припущення, що ім’я Героя України Георгія Кірпи досі є тригером для багатьох в Україні, теж не варто. Занадто сильним, харизматичним та успішним він був.

    Віктор Остапчук, начальник Південної залізниці з 2000-го по 2012 рік