Почну з того, що проект будівництва автобану «Київ—Одеса» був без перебільшення одним із найграндіозніших і наймасштабніших інфраструктурних проектів того часу. Водночас він був і одним із найскладніших у реалізації. Відчувалася гостра потреба у сучасній автомагістралі міжнародного значення, яка б з’єднала столицю з південними воротами країни. Цей напрямок був перевантажений транспортом, а існуюча дорога вже не відповідала ні вимогам безпеки, ні швидкості.
Головне завдання, яке стояло перед Георгієм Миколайовичем Кірпою — на той час Міністром транспорту та зв’язку України, — полягало у забезпеченні фінансування будівництва. Без цього будь-які амбітні плани залишилися б лише на папері. Після тривалих переговорів, складних консультацій та аналізу пропозицій як українських, так і міжнародних фінансових установ було прийнято стратегічне рішення — укласти контракт із німецьким банком «DeutscheBank». Це був непростий крок. Йшлося про великі кошти, державні гарантії та відповідальність на найвищому рівні. Вагому роль у досягненні домовленостей відіграв радник Генерального директора «Укрзалізниці» П.П. Зінченко. Саме завдяки його досвіду та наполегливості вдалося узгодити прийнятні умови: кредит надавався під державні гарантії України зі ставкою 2,5% річних — надзвичайно вигідною на той час.
Після вирішення фінансового питання будівництво розгорнулося стрімко. Роботи велися фактично безперервно, у напруженому ритмі, який диктували терміни будівництва. Георгій Миколайович Кірпа як керівник не обмежувався кабінетною роботою. Він особисто контролював хід будівництва, регулярно виїжджав на об’єкти, тримав зв’язок із керівниками ділянок і вимагав максимальної віддачі від кожного.
Поруч із ним працював Голова Державної спеціальної служби транспорту, генерал-майор М.М. Мальков. Під його керівництвом військовослужбовці — так звані залізничні війська — виконували значну частину найскладніших робіт. Вони працювали у важких умовах, часто без огляду на погоду чи втому, розуміючи важливість поставленого завдання.
До реалізації проекту було залучено всі доступні ресурси: техніку, інженерів, робітників, управлінців. Усе працювало як єдиний механізм. Щодня здійснювалися обльоти будівництва на гелікоптері «Bell-407» — це дозволяло оперативно оцінювати ситуацію на різних ділянках і швидко ухвалювати рішення.
Час підганяв. Автобан мав бути завершений до президентських виборів 2004 року. Це був не лише інфраструктурний проект — це був проект державного значення, символ модернізації країни. Відкриття сучасної автомагістралі мало стати вагомим аргументом на користь чинної влади та особисто Президента Леоніда Даниловича Кучми.
Про хід будівництва можна говорити довго, адже кожен етап мав свої труднощі, свої перемоги й свої ризики. Але один епізод запам’ятався мені особливо чітко, відбувся він неподалік Умані, приблизно за п’ять кілометрів на південь від міста. Ділянка для будівництва була надзвичайно складною: заболочена місцевість, розсічена глибокими ярами, які сягали десяти–п’ятнадцяти метрів. Земля буквально «жила» під ногами — техніка грузла, конструкції втрачали стійкість, а кожне інженерне рішення вимагало ретельного прорахунку. На цій ділянці працювали найкращі фахівці — як українські, так і іноземні. Інженери, геодезисти, будівельники шукали рішення, експериментували, сперечалися, але не зупинялися. Кожен розумів: відступити — означає зірвати строки виконання всього проекту. Саме тут стало очевидно, що будівництво автобану — це не лише про бетон і асфальт. Це про характер, витримку і відповідальність людей. Про людей, які, незважаючи на труднощі, день за днем рухалися вперед. І ця дорога справді стала результатом їхньої праці.
Роботи виконували турецькі компанії — із сучасними технологіями, досвідом і репутацією одних із найкращих у сфері дорожнього будівництва. Вони працювали швидко, чітко, без зайвих слів. У підсумку завдання виконали вчасно, але ці терміни давалися непросто — ми літали на будівництво автобану майже безперервно.
Особливо запам’яталися польоти на гелікоптері. Посадка і висадка завжди відбувалися швидко і в напруженому ритмі. Пілот гелікоптера приземлявся лише на кілька хвилин — машина ледве встигала торкнутися землі, як двигун уже знову набирав оберти для польоту. Усе відбувалося швидко.Першим виходив Георгій Миколайович — упевнено, без вагань. За ним — решта супроводу. Одного разу ця поспішність могла коштувати мені дуже дорого. Я вистрибував із кабіни гелікоптера слідом за міністром і на мить втратив рівновагу, лопаті гелікоптера крутилися дуже швидко розсікаючи повітря над головою, і саме в ту секунду я опинився небезпечно близько до них. Ще крок — і все могло закінчитися для мене трагічно. Один із пілотів встиг різко відштовхнути мене вбік. Це був інстинктивний, блискавичний рух — той самий, що рятує життя. Я навіть не одразу усвідомив, наскільки небезпечно близько підійшов до лопастей гвинтокрила.
У двадцятих числах жовтня 2004 року відбулася урочиста подія — відкриття першої ділянки автобану «Київ — Одеса» поблизу селища Любашівка. Це був лише початок великого проекту — сучасної платної автомагістралі, яка мала змінити транспортну карту країни. Паралельно планувалося будівництво альтернативної безкоштовної дороги. Здавалося, все тільки починається, але країна жила в іншому ритмі. Складна політична ситуація, що розгорнулася тоді в Україні, перекреслила його плани. Те, що ще вчора здавалося стабільною та запланованою реальністю, почало розсипатися. А 27 грудня 2004 року, о 17:50, пішов з життя Георгій Миколайович. Ця звістка прозвучала, як удар. На превеликий жаль, закінчилося життя людини, яка реалізувала для України масштабні державні проекти, для якої робота була сенсом життя.
Минуть роки… багато з того, що він планував, так і не завершено. Автобан «Київ — Одеса» не став таким, яким його бачили на початку будівництва та й чимало інших його проектів залишилися тільки на папері, враховуючи таку реальність гостро відчувається масштаб роботи цієї людини, яка знала і робила неможливе можливим і створювала нову реальність.
