Мені назавжди запам’яталась селекторна нарада 26 квітня 2000 року, яку провів тільки-но призначений 24 квітня перший заступник міністра транспорту України - Генеральний директор «Укрзалізниці» Г.М. Кірпа, і на якій я (як і четверо з п’яти моїх колег) вперше був присутній в якості начальника залізниці — хоча до офіційного затвердження нашого призначення Кабміном ще був тиждень.
Це була точка відліку «вертикального злету» галузі на чолі з Георгієм Миколайовичем. Окресливши першочергові грандіозні завдання (чого гріха таїти, нам всім тоді здавалося, що виконати їх, тим паче, в такі стислі строки, практично неможливо), Георгій Миколайович нас «підбадьорив», мовляв, про кошти з бюджету на оновлення залізниці навіть не мрійте, їх як не було, так і не буде. Навпаки, це ми маємо підставити плече державі, і розрахунки з бюджетами всіх рівнів — це контрольні цифри для кожного начальника залізниці, про які ми маємо звітувати перед Гендиректором особисто. А кошти на модернізацію залізниці, виплату і постійне підвищення заробітної плати, вагомі соціальні гарантії тощо «Укрзалізниця» заробить сама.
У Кірпи слово не розходилось з ділом. Якщо ще у I кварталі 2000 року галузь була крупним боржником держбюджету, то вже на кінець II кварталу 2000 року заборгованість залізниць з платежів до бюджету та державних цільових фондів була повністю погашена. Надалі ця сума щорічно зростала на кількасот мільйонів гривень. Зокрема, в 2003 році сплата податків і зборів до бюджетів усіх рівнів в порівнянні з 2000 роком збільшилась майже у два рази і склала понад 3 млрд. грн.
Першим кроком на шляху перетворення з глибоко збиткової деградуючої галузі на прибуткову, локомотив вітчизняної економіки, була ліквідація «посередників», які крали в «Укрзалізниці» мільярди гривень. «Ми лише за три роки, ліквідувавши посередництво та бартер та встановивши контроль за ціновою політикою, отримали додатково 7,2 млрд. грн. (понад 1,3 млрд дол.), а до бюджету за цей період заплатили 6,6 млрд. грн., — розповідав Кірпа на початку травня 2003 року. — Тому всі розмови про те, що надзвичайно великий податковий тиск не дає можливості розвивати виробництво, — це просто ширма, за якою ховаються ті, хто не хоче працювати. Люди не мали віри в те, що транспорт дійсно може бути самодостатнім і працювати прибутково. Всі просто опустили руки і чекали на якісь реформи, якісь дотації, які зможуть вивести транспорт із кризового стану».
Що ж, Георгій Миколайович змусив залізничників повірити в свої сили. Він довів: ми хочемо і вміємо ефективно працювати, вміємо бути успішними і досягати найамбітніших цілей.
Звісно, основним напрямком нашої роботи, яка дозволяла заробляти гроші, вкладатись у кардинальне оновлення галузі та постійно збільшувати виплати до бюджету було значне нарощення вантажообігу, залучення додаткових вантажів і пасажиропотоків, особливо високодохідних транзитних, створення технічно і економічно вигідних умов для вантажовідправників. Це окрема велика тема, але все ж тільки пару фактів.
Великим наочним прикладом використання транзитного потенціалу України за час незалежності стало будівництво третього залізничного в’їзду до найпотужнішого на Чорномор’ї зернового перевалочного комплексу в Іллічівському (тепер Чорноморському) морському торгівельному порту. Виступаючи на його відкритті 3 грудня 2003 року Георгій Миколайович зазначив, що в конкурентній боротьбі за транзит не можна спати. Будівництво залізничного в’їзду вартістю понад 16 млн. грн. завершено всього за 37 діб, у 14 разів швидше запланованого, і завдяки цьому в українські порти було скеровано перевезення 9 млн. тонн зерна з країн СНГ.
Ще одна знакова подія, яка відбулася теж виключно завдяки Кірпі. На початку квітня 2004 року після тривалих переговорів з Державною митною службою «Укрзалізниця» отримала статус митного перевізника. Запровадження спрощених правил одразу ж пожвавило транспортні коридори країни. Зокрема, за час дії цього статусу обсяг високотарифних підакцизних транзитних вантажів (нафтопродуктів, транспортних засобів, тютюнових і вино-горілчаних виробів тощо) щомісяця збільшувався на 300 вагонів. А за підсумками року цей обсяг збільшився майже вдвічі. Звісно ж, на залізницях за весь час їхньої роботи у статусі митного перевізника підакцизних вантажів не було жодного випадку, щоб товар не був доставлений вчасно і у повному порядку.
(В дужках зазначу, що в квітні 2005 року залізниці під абсолютно надуманим, майже анекдотичним приводом були позбавлені статусу митного перевізника, який знову, як і до 2004 року, без будь-яких тендерів чи конкурсів був наданий одній київській приватній фірмі. Вантажовідправників, які було вже звикли до економії часу і грошей, адже, крім тарифних платежів, ніякі інші платежі залізницями з них не стягувалися, знову занурювали в бюрократичну тяганину і схеми безповоротних страхових платежів в приватну кишеню чи фінансових застав в сумі до 70% вартості вантажів. Певна річ, ті з них, хто мав можливість, негайно розвернулися і пішли до Білорусі, де митний контроль проводився за півгодини і без надуманих переплат, а Укрзалізниця і Україна в цілому втратила транзит і мільйони гривень... Загалом це був кричущий приклад нехтування державними інтересами, про що і написала в квітні того ж 2005 року газета «Дзеркало тижня». Втім, статус митного перевізника залізницям так і не повернули, ні в 2005-му, ні в наступні роки).
Але повернемося до нашої теми. Досягнута завдяки надзвичайній професійності, характеру і напору Георгія Кірпи прибутковість «Укрзалізниці» дозволила не тільки провести модернізацію інфраструктури і в понад чотири рази підвищити зарплату залізничникам (для цього разом з соціальними виплатами «Укрзалізнецею» щомісяця витрачалося майже 500 млн. гривень, для того часу колосальна сума), але й зробити більш вагомим і привабливим соціальний пакет, про що хотілося б нагадати іншим разом більш докладно.
Віктор Остапчук, начальник Південної залізниці з 2000-го по 2012 рік
