Мне посчастливилось наблюдать Г.Н. Кирпу в должности начальника Львовской

дороги сначала из далека, а после назначения в декабре 1995 года начальником

службы электрификации В.В.Корниенко и развернувшимися  работами по

электрификации участка Красное-Золочев-Тернополь и вблизи.

   Будучи начальником технического отдела службы электрификации, мне пришлось

вести весь комплекс работ по титулу электрификации-проэкные работы с Киевскими

и Львовскими головными проектными  институтами, заказ оборудования и материалов,

работу с многочисленными подрядными организациями – железнодорожными и

других министров, ход самого строительства, распределение поступающих средств

финансирования, естественно с коллективом специалистов  службы электрификации,

отдела капитального строительства, участков энергоснабжения, служб управления

дороги. Наш техотдел был штабом электрификации.

   В июне 1975 года я был назначен начальником техотдела  службы электрификации

начальником Львовской дороги Богдановичем, работал при начальнике дороги Порохе,

в том числе больше Четырех лет главным инженером грузовой службы и завершил свою

трудовую деятельность при Кирпе  в декабре 1999 года.

   Достойная, высокопрофессиональная когорта руководителей Львовской магистрали–

Богданович, Пороха, Кирпа, который проявил себя как новатор электрификации.

   Кирпа Г.Н. мыслящий и поступающий неординарно, сразу после назначения

начальником службы электроснабжения Корниенко В.В., приблизил его к себе как

близкого по духу и взглядам.Началась электрификация участка  Красне-Золочев-

Тернополь-Подволочиск, первого после провозглашения независимости Украины.

До этого целых 12 лет на Львовской не велось электрификации и мы по ней соскучились.

   Что меня сразу поразило – начальник дороги, Кирпа Г.Н., не будучи электрификатором,

новаторски подходил к практическим вопросам. Все работы по комплексу

электрификации в Советском Союзе проводили специализированные строительные

организации Минтрансстроя, а заказчик электрификации в лице управления дороги,

был наблюдателем, смотрел за работой из-за плеча генподрядчика.  Так начиналось

и на электрификации участке  Красне-Золочев протяженностью 25 километров.

Генподрядчиком тут было СУ-150 треста «ЮгоЗаптрансстрой», а монтажные работы

на контактной сети выполнял ЭМП-101 из Фастова. К концу 1995 года вели законченные

работы на участке  Красне-Золочев и строители вышли на перегон Золочев-Зборов

устанавливать опоры контактной сети. Но только вышли…

   В то время на транспорте в ходу были бартерные расчеты. Железнодорожники

половину зарплаты получали сахаром, мукой, продуктами, стройматериалами.

Естественно, дорога не имела финансовых  средств для расчета с подрядчиками 

за выполненные работы и выдачу авансов для  приобретения материалов. Живых

денег для расчета со СУ-150 не было и начальник дороги, проведя совещание с

управляющим дорстройтрестом и начальником службы  электрификации и принял

революционное по тому времени решение – отказаться  от услуг нынешнего

официального генподрядчика и выполнять работы силами дорстойтреста и

подразделений службы электрификации. За это решение Кирпа Г.Н. подвергся

сильному давлению прежде всего со стороны треста «Югозападтрнасстрой»,

да и «Укрзалізниці». Но начальник дороги был непреклонен. И через некоторое

время на перегоне Золочев-Зборов и на всем участке до Тернополя начали

работать дорожные организации. Генподрядчиком был определен Тернопольский

  БМП-356. Здесь трудились все подразделения  Дортреста, бригады участков

энергоснабжения, дистанций – мы все хотели показать, что справимся с таким

большим объемом работ силами эксплуатационного персонала, со значительно

меньшими затратами. И поддерживал, и направлял этот подъем начальник дороги,

оперативно решая неотложно возникшие  вопросы.

   Со временем на всех вновь электрифицируемых участках Украины выполнять

работу будут подразделения дорог. Но первопроходцами стали Львовские строители

и энергетики именно на этом участке. Естественно, без привлечения посторонних

организаций с таким объемом работ нельзя было справится.

   Начальник дороги дал нам команду заключать договора на работы с областными

управлениями  связи и их подразделениями для защиты их устройств от влияния

электрифицируемого  участка с облэнерго для переустройства их высоковольтных

переходов. Мы искали предприятия, которые могли бы изготавливать в короткие

сроки металлоконструкции  контактной сети, особенно жесткие поперечины,

то есть, расположенные наверху  опор конструкции, перекрывающие на станции

несколько путей. Их нужно было очень много, особенно на электрификацию станции

Тернополь.Нам очень  помогли Червоноградский завод металлоконструкций,

который почти каждый день отправлял полувагоны с жесткими поперечинами,

Тернопольский завод металлоконструкций, продукция которого отличалась

высоким качеством, тем более, что его продукция тут же, на месте, шла в работу.

Основным условием заключения договоров по указанию начальника дороги

было то, что основные материалы, прежде всего, металл любой номенклатуры,

предприятия получают с Главного материального склада Львовской дороги по

своим заявкам.

   Для переговоров с областными  организациями связи и их подразделениями

постоянно приезжал во Львов заместитель начальника Главного управления

электрификации В.Пасечный, работник Главка.

Каждый четверг в 11 часов Кирпа Г.Н. лично проводил разбор хода строительства

электрификации участка Золочев-Тернополь  протяжностью 64 километра, причем

по дороге на Тернополь начальник дороги заезжал на станции, перегоны  знакомясь

с выполнением работ.На совещаниях на вокзале Тернополь, где собиралось более

20 руководителей монтажных организаций, инспекторы окса, руководители

Тернопольского отдела дороги, как правило, докладывал Корниенко В.В.

Полностью владея  ситуацией, естественно, по каждому подрядчику последних

данных начальник службы  электрификации мог не знать. Поэтому сидя, а при

докладе стоя, в первом ряду помещения  В.Корниенко всегда сажал меня за собой,

на второй ряд и в случае необходимости озвучить  более подробные сведения по

подрядчику, отводил левую руку за спину, в которую я клал нужные данные. Держа

в правой руке сводку общую по ходу работ, в левой у него были конкретные сведения

и он не задерживался с ответом. Получение информации сзади вызывало

оживление в помещении и начальник дороги в начале не мог понять причину

оживления. На очередном разборе Кирпа Г.Н. то ли сам догадавшись, то ли по

подсказке кого-то из присутствовавших, отметил, что Корниенко В.В. потому

досконально владеетситуацией, что работает не только головой, но и обеими

рукам.

   Открытие электрифицированного участка Красне-Золочев-Тернополь состоялось

в установленные сроки – в последние дня декабря 1997 год. На перроне вокзала

Тернополь стояла новогодняя елка и шел сильный дождь со снегом, когда на

вокзальный путь электровоз привел первый грузовой поезд.

   Утром в один из январских дней 1998 года начальник службы электрификации

пригласил в свой кабинет всех работников службы, вручил отличившимся на э

лектрификации награды, а мне самою дорогую – удостоверение и значок

«Почетному железнодорожнику». Я был приятно обрадован и вместо благодарности

сказал : «Обычно такую высокую награду вручает лично начальник дороги».

Владимир Владимирович ответил «Обычно – да. Но учитывая, что это наша с тобой

электрификация, Кирпа Г.Н. поручил вручить награду мне. Возражений нет?»

Возражений не последовало.

   При электрификации следующего участка – Тернополь- Подволочиск начальник

дороги преподнес Корниенко В.В.  очередной «сюрприз». В связи с тем, что

расположенное на станции Подволочиск вагонное депо по ремонту контейнеров

уже не имело необходимого объема работ и ремонт контейнеров

передали другому депо Кирпа Г.Н. принял решение передать вагонное депо со

штатом в ведение службы электрификации. Со временем на территории депо

организовали дистанцию контейнерной сети, а в цехах депо служба электрификации

организовала ремонт моторельсового транспорта. Позже начальник дороги

продолжил этот эксперимент и передал в ведение службы электрификации

крупное вагонное депо на станции Стрый.

   Технический отдел службы находился в управлении дороги на третьем этаже.

Напротив по коридору находилась небольшая комната «Организационно -

штатный отдел Управления дороги», в котором работала Жанна Игоревна

Кирпа. Довольно часто, когда Георгий Николаевич находился в управлении,

он сюда приходил на обед. Зная это, работники техотдела  уходили на обед

немного раньше. Однажды я задержался в кабинете и собирался выйти в коридор,

но увидел, что Кирпа Г.Н. поднялся со второго этажа и идет к Жанне Игоревне.

Я задержался в дверях, в коридоре никого не было, смотрю – Кирпа Г.Н. пытается

открыть дверь в кабинет, расположенный ближе «Оргштатного отдела». Эта дверь

была нерабочей, так как за ней был кабинет начальника грузовой службы,

образованный из двух помещений, а вход к нему был раньше. Георгий Николаевич

потолкал дверь – в недоумении рассматривал ее – ручки нет, надписи нет,

понял, что ошибся – и открыл следующую, нужную дверь, где была и надпись,

и ручка. Я услышал за дверью дружный смех – судя по всему, он рассказал

об этом происшествии.

   Когда я уходил на пенсию по возрасту в декабре 1999 года с размером пенсии

74 грн. 70 коп., Корниенко В.В. предложил продолжать работать, но в тоже время

он видел, что меня основательно прижала бронхиальная астма и железодефицитная

анемия. «Ладно, Эдуард, получи свои восемь окладов, основательно лечись и когда

они будут кончатся, приходи ко мне –будешь работать по договору. Договорились?».

Когда я через несколько месяцев после лечения в стационаре пришел в службу,

Корниенко В.В. уже работал у Кирпы Г.Н. в Киеве в „Укрзалізниці" заместителем.

Так что не довелось мне поработать на пенсии в бывшей родной службе.

   Но в конце первого года пребывания на пенсии, я почувствовал заботу Георгия

Николаевича. По его команде последний заезд, до середины октября 2000 года,

в пансионат «Львовский железнодорожник»  в Судаке, был полностью из

пенсионеров, бесплатным.Попал сюда и я .  И потом  несколько лет получал в

почтовом отделении от Георгия Николаевича, материальную помощь 33 грн. в

месяц и за «Почетного» - 25 грн. Это была большая поддержка. С уходом Георгия

Николаевича забота о пенсионерах тоже ушла – нет материальной помощи нет

осеннего Судака по доступной цене, чтобы подышать крымским воздухом и легче

чувствовать себя в зимний и весенний сезон с астмой. Да и служба, которой я

отдал двадцать лет интересной жизни (всего у меня стаж работы на Львовской

дороге 40 лет) ни разу за это время не поинтересовалась – как там мыкается

ветеран транспорта.

   Георгий Николаевич Кирпа дорог мне тем, что был настоящим руководителем

новаторской жилки, оценивший мой очень скромный вклад в развитие электрификации

дороги и просто человеком, который в обеденное время после напряженной работы

не мог найти кабинет супруги.

 

 С уважением,

Гончаренко Эдуард Васильевич,

Ветеран транспорта

г. Львов